Říjen 2008

Obrázky

19. října 2008 v 12:15 | Radek
Moje obrázky z photoshopu


Blog soutěž

17. října 2008 v 20:32
Soutěž o nejhežcí blog : pokud se chceš zůčastnit napiš následující údaje :



název blogu
název jak chces aby pro tebe hlasovaly
a napiš to do tohoto komentáře
A PAK UŽ SI JENOM SCHÁNEJ HLASY ::D:D:D:D:D:D:D:D:D:D


Bleskovka

17. října 2008 v 19:04
1.Napiš své jméno
2.Líbí se ti tento blog ?
3.napiš oblíbený sport
4.napiš oblíbené zvíře
5.napiš jakou posloucháš hudbu ?

Ůvod

16. října 2008 v 21:02 Úvod
Boeing - král nebes

Počátek
V roce 1881 se v Detroitu narodil William Boeing. Od mládí byl fascinován letadly a tak se svým přítelem G. C. Westerveltem založili společnost, kterou pojmenovali podle svých iniciálů B&W. Po krátké době ji přejmenovali na Pacific Aero Products, aby v William Boeingroce 1917 dostala jméno Boeing Airplane Company. Zpočátku chtěla firma vyvinout nové dvouplošné letadlo. Hned v roce 1917 získala společnost zakázku od americké armády, a to na 50 letadel Model C. V té době už Boeing zaměstnával přes 330 lidí. Po první světové válce nastala krize leteckého průmyslu. Boeing se dokonce jednu chvíli věnoval výrobě nábytku. Ve 20. letech se opět začala zvedat poptávka po letadlech a Boeing tak započal s vývojem civilních letadel. Během dvacátých let se rozrostl v jednu z největších amerických společností v leteckém průmyslu - vyráběl letadla ale i motory, vrtule a provozoval letiště a letecké společnosti po celé zemi. Po velké krizi na začátku třicátých let se společnost musela rozdělit na tři menší firmy: Boeing Aircraft Company (výroba na západě USA), United Aircraft (výroba na východě USA) a United Airliners, které se postupem času stalo jedním z největších leteckých přepravců na světě. William Boeing opustil společnost, protože neunesl její rozdělení. Poté na objednávku armády začala firma s vývojem bombardérů s dlouhým doletem s označením Model 299 - to byl prototyp ve druhé světové válce proslaveného bombardéru britské výroby B-17, jenž získal přezdívku "Létající pevnost".

2. světová válka
Některé technologie použité u bombardérů byly následně využity i u civilního dopravního letadla Clipper - Model314, s kterým Pan American World Airways začaly v roce 1939 první pravidelné transatlantické lety z USA do Británie. Během 2. světové války byla veškerá kapacita soustředěna na výrobu bojových letadel, zejména bombardérů B-17 a B-29. Po skončení války následovala podobná krize výrobců letadel jako po 1. světové válce. Kvůli přebytku letadel zrušila armáda své objednávky - Boeing byl tak nucen zavřít většinu svých továren a přes 70 000 lid přišlo o práci. Na konci 40. let však technologie pokročila tak daleko, že letecký průmysl se ocitl na prahu nové éry - éry proudových letadel.

Úsvit proudového věku
Nové proudové motory Boeing nejprve využil u zbrusu nových Bombardérů B-47 a zejména u slavného B-52. V dubnu 1952 se ředitelé Boeingu rozhodli investovat na tu dobu závranou částku 16 milionů dolarů do vývoje nového dopravního proudového letadla s označením Model 367-80, známější pod jménem Dash 80. Tato sázka se Boeingu vyplatila. Dash 80 se stal prototypem jak pro stroj KC-135 Stratotanker (první proudové letadlo určené k doplňování paliva za letu), tak pro Model 707-120 (první civilní proudové letadlo). Při zhruba desetinové spotřebě paliva dokázal stroj 707 přepravit přes Atlantik stejné množství pasažérů jako zaoceánská loď Queen Mary, a to při šestinové pořizovací ceně. S dodávkami tohoto letadla začal Boeing v roce 1958.

Šedesátá léta
O pár let později Boeing začal s dodávkami nové verze, který byla rychlejší, ale měla kratší dolet. Nesla označení 720. Vzápětí začala společnost s vývojem 727 s třemi motory. Tento Boeing se stal jedním z nejúspěšnějších dopravních letadel na světě. Verze 737 byla určena pro krátké a střední tratě a stala se jedním z nejprodávanějších letadel na světě. Její vývoj začal v polovině 60. let a v různých modifikacích se vyrábí dodnes. Jako protipól 737 stojí Boeing 747 - obří čtyřmotorové letadlo určené pro dlouhé tratě, kterému se také říká "Jumbo Jet". První stroj opustil továrnu na konci 60. let. Kromě civilních letadel se společnost Boeing v 60. letech věnovala i vojenské výrobě, ať již to byla letadla či balistické systémy. Boeing z velké části participoval i na kosmickém programu USA.

Sedmdesátá léta
Začátek sedmdesátých let byl pro Boeing ekonomicky velice těžký. Dodávky Boeing 747 byly zpožděné, americká vláda zastavila projekt Apollo, kterého se Boeing účastnil, a americký Kongres se rozhodl zastavit finanční podporu pro vývoj nového nadzvukového letadla 2707, který měl být odpovědí na evropský Concorde. Boeing byl nucen propustit více jak polovinu ze svých 80 000 zaměstnanců - většina byla z oblasti Seattlu. Situace se začala lepšit až s nárustem prodejů 747.

Osmdesátá léta
V osmdesátých letech se situace Boeingu zlepšila. Společnost oslavila výrobení tisícího letadla 737. Zvýšil se nárust pasažérů využívajících leteckou dopravu a zvýšila se i poptávka po nových letadlech. V Evropě však vznikl nový a velice silný konkurent Boeingu - společnost Airbus Industries. V průběhu osmdesátých let přišel Boeing s novými typy letadel - 757 a 767. Oba stroje se lišily kromě velikosti pouze v detailech a staly se značnými technologickými průkopníky. Současně byly představeny i nové verze 737 a začal také vývoj několika vojenských projektů.

Devadesátá léta
V devadesátých letech započal vývoj dalšího moderního stroje, tentokrát s označením 777. S kapacitou téměř 400 pasažérů se toto dvoumotorové letadlo s nejdelším doletem zařadilo mezi 767 a 747. V polovině 90. let vyvinul Boeing opět novou generaci letadel 737, nazvanou Next-Generation. Ta se stala nejrychleji se prodávající verzí 737. Důležitou událostí byla fúze v roce 1997 s konkurenční společností McDonell Douglas Corp. Letadlo MD-95 bylo přejmenováno na Boeing 717 a produkce třímotorového MD-11 byla zastavena.

Nové tisíciletí
S příchodem nového tisíciletí začal Boeing prohrávat souboj s Airbusem. Díky Airbusu má nyní každý model Boeingu přímého konkurenta. V současné době Boeing plánuje zavést čtyři nová letadla, a to verze 777-200LR, 737-900ER a 747-800. Začne dodávat letadla 787 Dreamliner. To by mělo být konkurentem pro nově vyvíjený letoun Airbus A350.

Loga Boeingu
Loga Boeing








McDonnell Douglas MD-80 Obrázky+informace

16. října 2008 v 20:12 McDonnell Douglas MD-80
McDonnell - Douglas MD-80 V roce 1977 uvedla na trh firma Mcdonnell Douglas nový typ letadla DC-9 Super 80. Letoun vycházel z DC-9 a měl nahradit ve flotilách dopravců právě tento typ. Mcdonnell Douglas zahájil sériovou výrobu typu po obdržení objednávky na 13 letadel od Austrian Airlines a 25 letadel od Swissairu. Výrobce vyvinul několik variant, které se označovaly jako MD-81, -82, -83, -87 a -88. Rozdíly většinou spočívaly v instalaci výkonnějších motorů, zvýšení maximální vzletové hmotnosti a kapacity nádrží a změnách v avionice. Pouze MD-87 má kratší trup a odlišuje se od ostatních verzí poněkud výrazněji. Trup MD-81 je o 13,1 m delší než trup jeho předchůdce DC-9-10, letoun má také větší rozpětí křídla, zesílený podvozek a nově navrženou kabinu. MD-81 má novou avioniku, do kabiny pilotů může být namontován i průhledový dislplej (Head Up Display), přiblížení na přistání má povoleno dle podmínek kapitoly IIIA ICAO. Je poháněn motory Pratt & Whitney JT8D-209 o tahu 82,3 kN. První prototyp (N980DC) vzlétl 18. října 1979. Druhý MD-81 (N1002G) se zřítil v Arizoně 19.6. 1980.. Nicméně letové zkoušky pokračovaly i po havárii druhého prototypu, ale havárie způsobila zdržení certifikace o pět měsíců. První dodaný MD-81 uvedl na linky Swissair 5.10. 1980. Verze MD-82 má výkonnější motory (o tahu 88,9 kN), větší zásobu paliva a o 10 více sedadel pro cestující, může doletět do vzdálenosti až 4000 km. První let MD-82 se odehrál 8.1. 1981 a na linky svého prvního uživatele Republic Airlines se dostal 5.8. 1981. V roce 1984 McDonnell Douglas uzavřel kontrakt s 2 čínskými firmami a licenční výrobě 50 MD-82 v Číně, protože letoun byl velmi populární na čínských vnitrostátních linkách. MD-83 měl přídavné palivové nádrže v trupu o objemu asi 4100 l. Jeho dolet činí až 5 000 km. Má také oproti předchozím verzím zesílený podvozek. Zadavateli výroby byli Alaska Airlines a Finnair, který objednal 12 strojů . Firma chtěla také nabídnout dopravcům stroj stejné velikosti jako úspěšná DC-9-30, kterou měl nový letoun nahradit. To byl důvod proč McDonnell Douglas vyvinul verzi MD-87 s trupem o 5,4 m kratším než jeho "bráškové" z rodiny MD-80. MD-87 byl určen pro dopravu max. 130 cestujících na tratích s menším počtem cestujících. Testovací program bal zahájen v roce 1986 a o rok později první zákazníci Finnair a Austrian Airlines uvedli letoun na svých linkách. Největším zákazníkem typu MD-87 byla španělská Iberia, která objednala 24 letounů. S novým tzv. EFIS kokpitem, aerodynamickými zlepšeními a ekonomickými motory byl letoun v roce 1987 velmi progresivní a počítalo se, že se výrazně prosadí. Bohužel po obdržení 75 objednávek se výrobce rozhodl zastavit jeho výrobu. V roce 1986 byla představena poslední modifikace řady MD-80 - MD-88. Se stejnými zlepšeními jako u MD-87, ale s trupem převzatým z MD-81 uskutečnil nový letoun první let na pravidelné lince Delta Airlines 5.1. 1988. 18.3. 1992 byl dodán tisící letoun řady MD-80 společnosti Alaska Airlines. Po převzetí firmy McDonnel Douglas Boeingem nový vlastník zastavil výrobu MD-80 z důvodu konkurence s jeho B-737 v lednu 2000. md80
McDonnell Douglas MD-82 italské Alitalie ( foto: © Jan Davidts)

verze -83verze -87
Rozpětí32,87 m32,86 m
Délka45,06 m39,57 m
Výška9,05 m9,35 m
Max. vzletová hmotnost72,5 t67,8 t
Cestovní rychlost870 km/h870 km/h
Dolet5000 km5400 km
Max. počet cestujících172139
Počet členů posádky22
Motory2x Pratt & Whitney JT8D-219, tah po 93,4 kN2x Pratt & Whitney JT8D-219, tah po 93,4 kN
Komerční provozovatelé MD-80 v roce 2000
Spirit Airlines (15), US Airways (31), SAS (56), Harlequin Air (1), Japan Air System (26), Austral (4), Dinar (2), Continental (70), Midwest Express (11), Safair (5), Avioimpex (2), Korean Air (10), Alitalia (88), Meridiana (17), Alaska Airlines (34), American Airlines (274), Northwest Airlines (8), TWA (104), Austrian Airlines (12), Finnair (24), Air ALM (3), Air Philippines (2), China Eastern (5), China Northern (25), Far Eastern Air Transport (8), Spanair (36), Air Liberte (12), Crossair (12), Nouvelair (3), Pacific Airlines (2), Aeromexico (39), Iberia (36), Golden Nugget (1), Jem Invest (1), Delta Airlines (113), Onur Air (5), Air Aruba (2), AOM (10)

McDonnell Douglas MD-11F Obrázky-informace

16. října 2008 v 20:11 McDonnell Douglas MD-11F

McDonnell - Douglas MD-11

26.1.2007 22:47 | Michal Kozel | McDonnell Douglas
McDonnell - Douglas MD-11 Na přelomu 70tých a 80tých let se firma McDonnell Douglas rozhodla vyvinout vylepšenou verzi letounu Douglas DC-10 - DC-10-60. DC-10-60 měl být o 12 delší než DC-10-10 a měl pojmout maximálně 400 cestujících. Avšak na konci 70tých měl DC-10 několik nepříjemných nehod, které hovořily proti vývoji nové verze. V té době ale McDonnell Douglas již testoval nové winglety na ledadle DC-10 společnosti Continental a zkoušky nového křídla s novými motory byly již také značně daleko. Firma proto uvedla letoun pod označením MD-11. To bylo v roce 1984. První verze MD-11X-10 měla stejnou délku jako DC-10, ale výkonnější motory a vyšší MTOW. Verze určená leteckým dopravcům byla uvedena na trh v roce 1985 pod označením MD-11. Letoun byl delší než DC-10, měl o 28% větší dolet a byl určen pro dvoučlennou posádku. Náklady na sedadlo byly až o 31% nižší než u DC-10. Výroba MD-11 měla běžet souběžně s DC-10. Ale mnoho dopravců (Fedex, Korean Air, Varig, Swissair, SAS) měnilo objednávky DC-10 na MD-11 a proto se McDonnell Douglas rozhodl v roce 1989 ukončit výrobu DC-10 právě ve prospěch MD-11. Firma nabízela 3 verze letounu. MD-11 pro dopravu cestujících, který mohl přepravit maximálně 405 cestujících na tratích dlouhých až 12 000 km, nákladní MD-11F, který mohl unést až 91 t nákladu a MD-11CF, což byla verze pro cestující, kterou bylo možno během 24 h přestavit na nákladní s platícím zatížením 80 t a doletem 8000 km. Prvním zákazníkem této verze byl Martinair Holland. Mnoho dopravců, ale požadovalo větší dolet MD-11, což byl důvod proč firma v roce 1996 představila verzi MD-11ER s doletem až 13 400 km. Firma vyvinula tuto verzi velmi rychle protože nepotřebovala oprávnění ETOPS, díky třetímu motoru v ocasní partii. MD-11 se vyznačoval také PCA programem (propulsion controlled aircraft), díky němuž dokázal bezpečně přistát při vysazení hydrauliky. Program ovládal letadlo pomocí přidávání a ubírání tahu motorům, motory na křídlech určovaly směr letounu a motor v ocase výšku. Po sloučení výrobců McDonnel Douglas a Boeing přestal Boeing přijímat objednávky na MD-11 a v roce 2001 ukončil jeho výrobu. poslední vyrobený MD-11 ve verzi F převzala Lufthansa Cargo. md11
McDonnell - Douglas MD-11 finského Finnairu (foto: © Lauri Huima)
Rozpětí51,70 m
Délka61,20 m
Výška17,60
Max. vzletová hmotnost273 t
Cestovní rychlost860 km/h
Dolet12000 km
Max. počet cestujících405
Počet členů posádky2
Motory3x Pratt & Whitney PW4060 tah po 266 kN nebo General Eletric CF6-80C2D1F, tah po 274 kN
Komerční provozovatelé MD-11 v roce 2000
Thai Airways (4), Alitalia (8), JAL (10), American Airlines (9), Delta Airlines (15), Fedex (33), World Airways (8), Finnair (4), City Bird (3), KLM (10), Varig (13), VASP (8), China Airlines (4), Swissair (19), Korean Air (4), Saudia (4), Gemini Cargo (2), Eva Air (12), Lufthansa Cargo (11), Martinair (6)

McDonnell Douglas MD-11 Obrázky+info

16. října 2008 v 20:10 McDonnell Douglas MD-11

McDonnell - Douglas MD-11


McDonnell - Douglas MD-11 Na přelomu 70tých a 80tých let se firma McDonnell Douglas rozhodla vyvinout vylepšenou verzi letounu Douglas DC-10 - DC-10-60. DC-10-60 měl být o 12 delší než DC-10-10 a měl pojmout maximálně 400 cestujících. Avšak na konci 70tých měl DC-10 několik nepříjemných nehod, které hovořily proti vývoji nové verze. V té době ale McDonnell Douglas již testoval nové winglety na ledadle DC-10 společnosti Continental a zkoušky nového křídla s novými motory byly již také značně daleko. Firma proto uvedla letoun pod označením MD-11. To bylo v roce 1984. První verze MD-11X-10 měla stejnou délku jako DC-10, ale výkonnější motory a vyšší MTOW. Verze určená leteckým dopravcům byla uvedena na trh v roce 1985 pod označením MD-11. Letoun byl delší než DC-10, měl o 28% větší dolet a byl určen pro dvoučlennou posádku. Náklady na sedadlo byly až o 31% nižší než u DC-10. Výroba MD-11 měla běžet souběžně s DC-10. Ale mnoho dopravců (Fedex, Korean Air, Varig, Swissair, SAS) měnilo objednávky DC-10 na MD-11 a proto se McDonnell Douglas rozhodl v roce 1989 ukončit výrobu DC-10 právě ve prospěch MD-11. Firma nabízela 3 verze letounu. MD-11 pro dopravu cestujících, který mohl přepravit maximálně 405 cestujících na tratích dlouhých až 12 000 km, nákladní MD-11F, který mohl unést až 91 t nákladu a MD-11CF, což byla verze pro cestující, kterou bylo možno během 24 h přestavit na nákladní s platícím zatížením 80 t a doletem 8000 km. Prvním zákazníkem této verze byl Martinair Holland. Mnoho dopravců, ale požadovalo větší dolet MD-11, což byl důvod proč firma v roce 1996 představila verzi MD-11ER s doletem až 13 400 km. Firma vyvinula tuto verzi velmi rychle protože nepotřebovala oprávnění ETOPS, díky třetímu motoru v ocasní partii. MD-11 se vyznačoval také PCA programem (propulsion controlled aircraft), díky němuž dokázal bezpečně přistát při vysazení hydrauliky. Program ovládal letadlo pomocí přidávání a ubírání tahu motorům, motory na křídlech určovaly směr letounu a motor v ocase výšku. Po sloučení výrobců McDonnel Douglas a Boeing přestal Boeing přijímat objednávky na MD-11 a v roce 2001 ukončil jeho výrobu. poslední vyrobený MD-11 ve verzi F převzala Lufthansa Cargo. md11
McDonnell - Douglas MD-11 finského Finnairu (foto: © Lauri Huima)
Rozpětí51,70 m
Délka61,20 m
Výška17,60
Max. vzletová hmotnost273 t
Cestovní rychlost860 km/h
Dolet12000 km
Max. počet cestujících405
Počet členů posádky2
Motory3x Pratt & Whitney PW4060 tah po 266 kN nebo General Eletric CF6-80C2D1F, tah po 274 kN
Komerční provozovatelé MD-11 v roce 2000
Thai Airways (4), Alitalia (8), JAL (10), American Airlines (9), Delta Airlines (15), Fedex (33), World Airways (8), Finnair (4), City Bird (3), KLM (10), Varig (13), VASP (8), China Airlines (4), Swissair (19), Korean Air (4), Saudia (4), Gemini Cargo (2), Eva Air (12), Lufthansa Cargo (11), Martinair (6)

McDonnell Douglas DC-10 Obrázky+informace

16. října 2008 v 20:07 McDonnell Douglas DC-10

McDonnell - Douglas DC-10


McDonnell - Douglas DC-10 V roce 1966 American Airlines vyjádřili potřebu nového typu letadla. Letoun měl poskytnout cestujícím stejný komfort jako B747, ale měl být menší aby mohl bez problémů operovat za základny společnosti New Yorského letiště La Guardia. Sedadlová kapacita nového letounu se měla pohybovat okolo 250 míst. Nové letadlo mělo být efektivnější na středních a dlouhých tratích než B747. Výsledkem těchto požadavků byl letoun s krátkým, ale širokým trupem a třemi motory (2 pod křídly, třetí v ocasní části). Aby mohl letoun operovat z La Guardii a také z Denveru, kde byla druhá základna společnosti a kde jsou v létě velká horka, konstruktéři museli umísit na křídlo třípolohové klapky. Okna kabiny byla o 30% větší než u jiných velkokapacitních letadel té doby. V roce 1968 American Airlines objednali prvních 25 kusů DC-10. Průlom na trh velkokapacitních letadel se ale nekonal, protože DC-10 vyrostla nepříjemná konkurence v podobě Lockheedu L-1011 Tristar a vypadalo to že Lockheedův letoun bude o mnoho úspěšnější. Ale o rok později se blýsklo na lepší časy - United Airlines objednali 30 DC-10 a také Northwest Orient (dnes Northwest Airlines) upřednostil DC-10 před L-1011. První let s cestujícími uskutečnil v roce 1971 DC-10-10 na lince Los Angeles - Boston společnosti American Airlines. Na trh byli poté uvedeny dálkové verze DC-10-30 s motory General Eletric CF6 a DC-10-40 s motory Pratt & Whitney JT9-D20, které měly větší rozpětí křídla, větší objem nádrží a 3 podvozkovou nohu hlavního podvozku čímž MTOW stoupla na 259,5 t . Poté přišla na trh nákladní verze DC-10-30F a rychle přeměnitelná DC-10-30CF. Těmito vylepšeními, které Lockheed na svém L-1011 nemohl provést, se DC-10 v prodejnosti hladce přehoupl přes svého konkurenta a mohl se pochlubit již 350 objednávkami od dopravců z celého světa. V prvních měsících provozu se objevili potíže s motory a dveřmi nákladových prostorů, kterým ale dopravci nepřikládali větší váhu. Ale 25.5. 1979 se zřítil na letišti O´Hare v Chicagu DC-10-10 společnosti American Airlines. Příčinou byla ztráta motoru č. 1. Americký úřad pro civilní letectví (FAA) odebral DC-10 povolení k provozu. Ačkoliv po důkladných zkouškách a úpravách na DC-10 se podařilo problémů eliminovat McDonnell Douglas již poté registroval o hodně menší zájem o DC-10 a neuskutečnily se projekty zkrácené ani prodloužené verze. Posledním velkým zákazníkem byli U.S. Air Force, které projevili zájem o tankovací verzi označovanou KC-10. dc10
Trojice DC-10-30 amerického Northwestu na letišti v Amsterdamu (foto: © Wim Callaert)


verze -30
Rozpětí50,34 m
Délka55,35 m
Výška17,85 m
Max. vzletová hmotnost263,5 t
Cestovní rychlost865 km/h
Dolet11500 km
Max. počet cestujících380
Počet členů posádky3
Motory3x Pratt & Whitney JT9D-20 nebo General Eletric CF6-50C2B, tah po 233 kN
Komerční provozovatelé DC-10 v roce 2000
Harlequin Air (1), JALways (4), JAL (13), Japan Air System (2), Japan Asia (4), Cargolion (2), American Airlines (20), Challenge Cargo (3), Continental (34), Emery Worldwide (5), Fedex (74), Gemini Cargo (11), Hawaiian Air (16), NMB Air (1), Northwest Airlines (43), Omni Air (4), Ryan Intl. (2), Skyservice USA (2), Sun Country (4), United Airlines (20), World Airways (3), Premiair (4), Garuda Indonesia (5), Transair Intl. (1), Varig (4), Aeroflot (1), Iberia (7), Aerolyon (2), Air Liberte (3), AOM (11), Airtours (1), JMC (2), Monarch (1), Ecuatoriana (1), Biman Bangladesh (5), Skyjet (5), JAT (1), Avensa (2), Nigeria Airways (1), DAS Cargo (3), ASA (1), Ghana Airways (2), Malaysia Airlines (2)



Boeing 737-900 informace

16. října 2008 v 19:58 Boeing 737-900
Boeing 737-900
Délka42,11 m
Výška12,55 m
Rozpětí34,31 m
Hmotnost42,5 t
Max. vzletová hmotnost74,8 t
Kapacita nádrží26.035 l
Cestovní rychlost850 km/h
Dolet5.900 km
Počet cestujících180-215
Motory
Proudové2x
CFM International CFM56-7B26117 kN
CFM International CFM56-7B27121 kN

Tak zase příště ale přijď prosím!
www.airflight.blog.cz
GoodBye